Précarité énergétique

Le 5° séminaire DUE (Déplacement, Environnement, Urbanisme) organisé par le CERTU (devenu depuis une division du CEREMA) a eu lieu en novembre dernier. Il y a été question de choix résidentiels et des déplacements choisis ou subis, de précarité énergétique et d’organisation spatial de nos territoires. Cet article en présente une synthèse.

Après une introduction de la journée, d’abord de Michelle Vullien qui a souligné l’importance des nouvelles technologies dans les changements comportementaux et les besoins variés des différents publics, puis de Philippe Schmit du Conseil général de l’environnement et du développement durable qui s’interroge sur la non-adhésion des ménages au principe de compacité, Martine Meunier-Chabert a ensuite présenté l’ensemble de la journée. Cette année, avec la préoccupation grandissante de la nécessité d’une transition écologique et énergétique, il était d’autant plus important d’articuler les politiques Habitat, Transport, Aménagement, Énergie sur cette question de la vulnérabilité énergétique des ménages et donc des territoires. Effectivement, le choix d’un lieu d’habitation n’est pas sans conséquence économique aux regards des déplacements. Le rêve de maison individuelle pousse à s’installer en périurbanisation, là où le foncier est moins cher et engendre une dépendance à l’automobile avec un allongement des distances parcourues. Entre chauffage et carburant, la hausse ininterrompue de l’énergie rend ces ménages très vulnérables.

Le premier exposé réalisé par Jérôme CROZY du CERTU a présenté un quiz dont la thématique est « Étalement urbain : où est le problème? ». Il a pour but d’objectiver les données et de prendre en compte une dimension transversale et globale (ménages et collectivités). Il s’intègre à une réflexion plus vaste sur les questions de densification et comporte 24 affirmations d’idées reçues, vrai ou fausse, explicitées. Depuis la loi SRU en 2000, la lutte contre l’étalement urbain est affichée comme une priorité des politiques publiques, au travers des projets de renouvellement urbain et de densification, rejetant un modèle d’urbanisation, la ville diffuse, pour un autre, la ville dense. Ce quiz, destiné aux services des collectivités, à l’Etat, aux bureaux d’études, aux professionnels de l’aménagement, a une approche transverse à plusieurs thématiques. En premier lieu l’urbanisation (dynamiques, formes urbaines, consommation de l’espace, production de l’offre de logement) mais liée aux questions de déplacements et de mobilité, de leur coût et de leur impact environnemental. Deux thèmes qui ne sont pas dissociables des politiques de logement au travers des dispositifs d’aide et du marché immobilier. En prenant en compte les aspirations des ménages, « leur rêve », se pose la question du coût réel de leur choix d’habiter avec cette nouvelle donnée énergétique dont les prix peuvent exploser en particulier pour les trajets incontournables domicile-travail.

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Réinventer le rôle de la gare TER

Un colloque organisé par le CNFPT, a eu lieu le 8 novembre à Lyon, échange d’expériences autour des gares TER, initiatrices d’aménagement des territoires périurbains. Cet article en présente une synthèse.

Le réseau ferroviaire français possède un véritable potentiel et les territoires à proximité des gares sont de réels enjeux de développement en particulier pour le développement d’une mobilité plus durable découlant des enjeux de la transition énergétique. La gare n’est pas seulement un arrêt sur une ligne de transport mais un réel équipement urbain, une « entrée de ville » et un lieu potentiel de centralité, créant une réelle synergie entre les territoires alentours.

Un atelier de réflexion, commandé par le Certu (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), et confié aux Cete (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement) de Lyon et de Nord-Picardie a eu lieu en 2011-2012. Son thème principal était « Valorisation foncière aux abords des gares TER ». Il a été initié suite au constat d’un nombre conséquent d’études autour des gares, dans un environnement législatif en pleine mutation suite au Grenelle de l’environnement, mais non suivi de réalisations pour la plupart. Il est né de la volonté d’échanger et de capitaliser les expériences locales pour pouvoir « aller plus loin » dans la valorisation des gares et du transport ferroviaire. Cet atelier avec différents volets a rassemblé un grand nombre de participants : Etat, agence d’urbanisme, collectivités territoriales, SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) et RFF (Réseau Ferré de France), EPF (Etablissement Public Foncier) et aménageurs…

Même s’il existe un consensus apparent, il est très vite apparu que chaque participant avait ses propres préoccupations, allant des considérations financières aux problématiques urbaines, du bon fonctionnement des réseaux de transport aux logiques de positionnement institutionnel… Avec des attentes pas forcément convergentes. La question reste donc complexe, et l’enjeu essentiel est de fédérer les acteurs dès les études amont d’un projet, de mobiliser chacun en identifiant ses objectifs mais également ses contraintes.

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« L’homme dans la ville inquiétée »

La ville intelligente est-elle inquiétante ?

En tout cas, c’est ce terme de « ville inquiétée » qui m’a interpellé et donné envie de me rendre à ce « Café Théâtre » à la Maison de l’Architecture de l’Isère en ce 20 juin.

La soirée a débuté avec une lecture vivante d’une des sept nouvelles de l’ouvrage de Robert Silverberg « Les Monades Urbaines », ouvrage de science fiction paru en 1971, par le comédien Bernard Garnier du collectif Troisième Bureau. Cet ouvrage, qui décrit une société idyllique de 75 milliards d’individus, fait froid dans le dos, l’utopie se transformant au fil des pages en cauchemar aux relents de totalitarisme…

Puis nous avons écouté Philippe Marin, enseignant à l’Ecole d’architecture de Lyon (agence superlab à Grenoble) nous expliquer en préambule la notion de smart, abusivement traduite par intelligente, puisqu’elle exprime plutôt la capacité d’un système à traiter des données, à les gérer et à les exploiter. Le sens littéral du mot « intelligent » prend alors un nouvel éclairage. C’est sous cette angle qu’il a parlé des nouvelles technologies, des matériaux « intelligents » pouvant donner naissance à de nouvelles formes architecturales et ainsi influencer la manière de concevoir. Les outils sont là, existent, alors comment se les approprier pour inventer de nouveaux espaces à vivre ?

Raphael besson, du CCSTI de Grenoble, nous a lui parlé des FabLab, des recherches et des expérimentations sur lesquelles il s’est penché. Avec pour question, au final, et non la moindre, la place de l’usager dans ses projets. Est-ce que ces villes, ou quartiers, dits intelligents sont plus adaptés à l’individu ? Qu’ont-ils créé en sus par rapport aux villes classiques ?

Jean-Pierre Andrevon, écrivain grenoblois, et écologiste convaincu, nous a dit sa frayeur à l’écoute de tout ça. Il prône pour sa part le retour de la nature en ville, les plantes et les oiseaux…

Beaucoup de questions finalement suite à ces différentes interventions qui ont toutes, à leur manière, interrogé la manière et les méthodes de conception architecturale et urbaine.

Mobilité intelligente

Aujourd’hui tout le monde se déplace, ou tout au moins chacun a des besoins de mobilité. Les transports sont au cœur de l’aménagement du territoire, sont acteurs de la vie économique et créateurs de liens sociaux. Cette mobilité est considérée comme un droit, « la liberté d’aller et de venir », et doit être accessible à tous. Elle est indissociable des usages et des modes de vie de chacun et s’associe à des enjeux individuels. Elle ne peut être considérée de manière isolée, mais fait bien partie d’un système vaste et complexe.

Comment alors la rendre « intelligente » ? Suffit-il de concevoir des outils, toujours plus performants et innovants pour l’améliorer, la rendre plus facile, plus fluide ? Quels sont les acteurs qui doivent gérer ces outils ?

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« La marche c’est le pied ! »

Le titre de cette journée d’étude organisée par l’Institut d’urbanisme de Grenoble, la METRO et le SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) m’a interpellée.

Effectivement sans pied on ne marche pas… Mais suffit-il d’avoir des pieds pour marcher ? Peut-on réduire le piéton à ses pieds ? Et si oui, comment expliquer que l’on marche cinq fois plus en centre ville qu’en périphérie, pour des distances équivalentes ?

La marche fait partie de l’Homme. Regardez les nouveau-nés qui ont ce réflexe. Chacun, à son rythme, réapprend à marcher et malgré tous les moyens de déplacement développer par l’homme, le pas reste la « métrique de l’humanité » (Jacques LEVY, géographe EPFL). Avec les progrès en vitesse de déplacement de nos trains et de nos avions, la marche à pied demeure au cœur de toutes les mobilités. Il suffit de parcourir les couloirs d’un aéroport international ou les quais de certaines gares pour en être convaincu.

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Mobilité et Aménagement d’un territoire

Notre mobilité grandissante, les infrastructures qui la portent, ont permis à ceux qui le souhaitaient de s’éloigner des centres urbains ou des centres d’activités pour aller habiter toujours plus loin, à la recherche d’un cadre de vie souhaité, ou en tout cas abordable.

Le revers de cette situation est que ces mêmes personnes se trouvent dépendantes de cette « mobilité » mais surtout de ses aléas : bouchon, grève, retard, coût. De plus cette mobilité a accentué le phénomène de spécialisation d’un territoire, sectorisant par fonction un grand nombre de lieu : ici le travail, là l’habitat, plus loin les loisirs, ailleurs la consommation… Les individus se déplacent de l’un à l’autre, en consommant temps et argent sans parler de l’impact environnemental. Ce phénomène exclut de fait ceux qui n’ont pas les moyens de cette mobilité, qui n’y ont pas accès.

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Villes intelligentes

On a tendance à mettre sous le terme « villes intelligentes » une quantité de nouvelles technologies qui peuvent contrôler, gérer, régler et fournir une certaine quantité d’information et de flux dans un temps réduit, et ce dans de nombreux domaines… Dans celui particulier de l’information et de la communication, ces nouvelles technologies changent notre rapport à l’espace et au temps, influencent nos comportements et changent notre perception du territoire dans lequel on vit. Si on voit apparaître un peu partout sur notre planète pléthore de « gadgets » plus ou moins utiles, ces technologies innovantes ne doivent pas être un mirage qui cacheraient des villes inhumaines ou induiraient des comportements contraires à ceux souhaités. Il faut placer l’usager au centre des réflexions et penser quelle technologie pour quel usage, ne pas oublier le service public au détriment du marketing urbain, travailler à la simplification du quotidien et satisfaire de nouveaux usages tout en promouvant des comportements responsables. L’exemple des Velib’ à Lyon, partenariat entre la ville et l’entreprise Decaux, précurseur sur ce service, rentre dans cette catégorie.

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