Précarité énergétique

Le 5° séminaire DUE (Déplacement, Environnement, Urbanisme) organisé par le CERTU (devenu depuis une division du CEREMA) a eu lieu en novembre dernier. Il y a été question de choix résidentiels et des déplacements choisis ou subis, de précarité énergétique et d’organisation spatial de nos territoires. Cet article en présente une synthèse.

Après une introduction de la journée, d’abord de Michelle Vullien qui a souligné l’importance des nouvelles technologies dans les changements comportementaux et les besoins variés des différents publics, puis de Philippe Schmit du Conseil général de l’environnement et du développement durable qui s’interroge sur la non-adhésion des ménages au principe de compacité, Martine Meunier-Chabert a ensuite présenté l’ensemble de la journée. Cette année, avec la préoccupation grandissante de la nécessité d’une transition écologique et énergétique, il était d’autant plus important d’articuler les politiques Habitat, Transport, Aménagement, Énergie sur cette question de la vulnérabilité énergétique des ménages et donc des territoires. Effectivement, le choix d’un lieu d’habitation n’est pas sans conséquence économique aux regards des déplacements. Le rêve de maison individuelle pousse à s’installer en périurbanisation, là où le foncier est moins cher et engendre une dépendance à l’automobile avec un allongement des distances parcourues. Entre chauffage et carburant, la hausse ininterrompue de l’énergie rend ces ménages très vulnérables.

Le premier exposé réalisé par Jérôme CROZY du CERTU a présenté un quiz dont la thématique est « Étalement urbain : où est le problème? ». Il a pour but d’objectiver les données et de prendre en compte une dimension transversale et globale (ménages et collectivités). Il s’intègre à une réflexion plus vaste sur les questions de densification et comporte 24 affirmations d’idées reçues, vrai ou fausse, explicitées. Depuis la loi SRU en 2000, la lutte contre l’étalement urbain est affichée comme une priorité des politiques publiques, au travers des projets de renouvellement urbain et de densification, rejetant un modèle d’urbanisation, la ville diffuse, pour un autre, la ville dense. Ce quiz, destiné aux services des collectivités, à l’Etat, aux bureaux d’études, aux professionnels de l’aménagement, a une approche transverse à plusieurs thématiques. En premier lieu l’urbanisation (dynamiques, formes urbaines, consommation de l’espace, production de l’offre de logement) mais liée aux questions de déplacements et de mobilité, de leur coût et de leur impact environnemental. Deux thèmes qui ne sont pas dissociables des politiques de logement au travers des dispositifs d’aide et du marché immobilier. En prenant en compte les aspirations des ménages, « leur rêve », se pose la question du coût réel de leur choix d’habiter avec cette nouvelle donnée énergétique dont les prix peuvent exploser en particulier pour les trajets incontournables domicile-travail.

Puis a été présenté une sorte d’état des lieux de la précarité énergétique dans le domaine du logement. Tout d’abord Bertrand Lapostet, de la fondation Abbé Pierre, nous a parlé des plus démunis. En France, la précarité énergétique résulte de la combinaison de plusieurs facteurs. En effet, les ménages à faibles revenus occupent la plupart du temps des logements de mauvaise qualité thermique qui coûte cher à chauffer et ont de fortes déperditions. Plutôt que de ne pas payer leur facture, ils se privent de chauffage ce qui a plusieurs conséquences. D’abord une dégradation de la santé des occupants mais également du logement qui se dégrade. Aujourd’hui ces ménages pauvres ou modestes consacrent près de 50% de leur budget aux dépenses liées au logement (loyer+énergie+eau). Les ménages les plus touchés occupent des maisons en zone rurale ou dans le périurbain, se chauffent avec des énergies plus chères et sans tarif social (fioul, propane) et sont aussi les plus touchés par la dépendance aux transports. Les énergies étant de plus en plus coûteuses, ils préfèrent baisser leur consommation. Et la quantité de ménage touché par cette hausse est de plus en plus grande. Bien que les politiques publiques se soient emparées de cette question avec différentes actions ponctuelles, une approche systémique de ce problème semble nécessaire car tous les foyers sont concernés, même si certain sont plus armés en pouvant se loger dans des habitats sobres et performants. Agir sur les « épaves thermiques » aura des bénéfices pour l’ensemble de la société qu’il soit social, environnemental, économique en particulier en termes de santé publique. Ces logements précaires sont en majorité dans le parc privé et compliquent donc une action massive d’amélioration thermique. Certains dispositifs associés à des aides sont à l’étude pour inciter les propriétaires à agir : aide financière, intégration de critères thermiques dans les textes décence/insalubrité, intégration de la performance dans la taxe foncière (voir loi ALUR)

Laetitia Mirjol de l’Agence Nationale pour l’Amélioration de l’Habitat (ANAH) nous a ensuite présenté l’enquête nationale logement 2006 qui met l’accent sur le fait que les personnes en précarité énergétique se trouvent en grande majorité dans des logements du parc privé (87% dont 62% de propriétaires occupants). Ce parc étant largement dominant en France (86% du parc) l’urgence d’intervenir s’est traduit dans le programme Habiter Mieux qui cible l’amélioration thermique des logements en particuliers des propriétaires occupants modestes.

Bruno Maresca du Credoc s’est ensuite attaché à mettre en évidence l’ensemble des coûts découlant du choix d’habiter, compte tenu de sa localisation : le chauffage (>60% des dépenses d’énergie du logement), auquel s’ajoute l’équipement de l’habitation (multiplication des appareils électrique), et enfin la mobilité avec parfois la dépendance à la voiture pour l’accès aux services et à l’emploi. La dépense d’énergie dans le logement dépend avant tout de la surface du logement, de sa performance thermique et de l’énergie choisie. La dépense de carburant est d’autant plus élevée que l’on s’éloigne des zones denses desservies en transport collectif. Ce que l’on peut appeler le « coût résidentiel[1] » est rarement pris en compte (en tout cas la part mobilité) dans le choix d’un logement. Il révèle pourtant le véritable coût de l’étalement urbain et le risque pour certaine population d’être de plus en plus vulnérables avec la hausse du prix de l’énergie. Ce coût résidentiel devrait devenir « une grille de lecture au service de l’aménagement du territoire ». En effet, la localisation des secteurs résidentiels doit prendre en compte de nombreux enjeux : la densité, les déplacements induits, le type de logement… pour tendre vers une transition énergétique de qualité.

Florian Vanco du Certu (Département déplacements durables) a lui mis en exergue la vulnérabilité des classes moyennes inférieures par rapport à leur mobilité quotidienne. Généralement motorisées et habitant en périurbanisation, elles sont contraintes d’utiliser leur véhicule pour des trajets domicile-travail de plus en plus long et consacre environ 18% de leur budget annuel pour leurs déplacements, ce qui réduit fortement les autres postes de dépense. Un indicateur de vulnérabilité principal a été retenu : le taux d’effort budgétaire consacré à la mobilité quotidienne (en % du revenu). Lorsqu’un ménage dépense plus de 18% de son revenu pour se déplacer, il est considéré comme potentiellement vulnérable. L’exemple de l’aire urbaine de Lyon a été présenté, localisant et caractérisant ces ménages  « à risques ». L’intervenant nous a ensuite proposé un certain nombre de solutions pouvant aider à endiguer cette précarité énergétique (informer les ménages, fluidifier le marché de l’immobilier, renforcer les axes de TC et développer des modes alternatifs…) Ces situations étant effectivement moins dramatiques dans des aires urbaines organisées de manière polycentrique avec des transports collectifs bien développés et une volonté politique de sensibiliser les ménages quant au choix de leur lieu d’habiter.

Pour faire suite à la conclusion de l’intervenant précédent, Sarah Marquet de l’Ademe nous a présenté des outils qui prennent en compte l’ensemble des dépenses et des conséquences liées au choix d’habiter. Un éco-comparateur et une calculette, donnent des ordres de grandeur pour aider à la décision en prenant en compte tous les postes de dépenses liés au logement et aux déplacements induits mais également les impacts sur l’environnement. L’objectif de ces outils étant vraiment de sensibiliser les ménages aux incidences de leur choix résidentiels. Elle a également présenté d’autres outils existant à l’étranger et ceux en gestation ayant les mêmes objectifs. C’est dans ce cadre que Daniel Zobele de l’agence d’urbanisme de Saint Etienne (Epures) a présenté une expérimentation faite sur le territoire du Scot Sud Loire, l’outil Predit, né de la volonté de créer un outil fiable de calcul.

Nathalie Ortar du LET (Laboratoire d’économie des Transports) et Joël Meissonnier du CETE Nord-Picardie ont pour leur part présenté une recherche, associant plusieurs partenaires[2] , menée de manière comparative à Lille et Lyon, et portant sur les stratégies d’adaptation des ménages et des entreprises face à la transition énergétique. Dans un contexte qui a évolué avec la dissociation des lieux d’habitat et de travail et des contraintes énergétique, environnementale, financière de plus en plus fortes, cette étude a pris appui sur des enquêtes qualitatives auprès d’accédant à la propriété et de salariés d’entreprises situées en périphérie.

Du côté des familles, il est reconnu que l’impact de leur lieu d’habiter et la mobilité induite est le plus souvent estimé rapidement sans outils fiables pour cela. Ces estimations souvent issues de l’expérience, de l’éducation et d’idées reçues ne sont pas réellement fiables. Pourtant une attente réelle de réponses sur ces sujets existe et le manque de cohérence entre les différentes politiques (rénovation des logements, report modal…) n’aide pas les familles à faire leur choix en connaissance de cause. Les raisons invoquées pour habiter en périurbain sont nombreuses : rêve de la maison individuelle, prix, envie de calme, travail de l’un des conjoints, réseau social, famille… Certaines quantifiables, d’autre pas. Et le coût et le temps de transport sont rarement pris en compte dans un premier temps. A contrario, habiter en centre-ville n’est pas nécessairement choisi, mais cela permet de se passer d’une voiture (que ce soit un choix ou pas !) grâce au transport en commun le plus souvent centré sur le cœur d’agglomération d’où une plus grande souplesse vis-à-vis du lieu de travail. Les services et loisirs se trouvant généralement à proximité.

Du côté des entreprises installées en périurbain, l’étude montre qu’elles appartiennent aux secteurs de l’industrie, du commerce de gros, du transport et de la logistique, des services aux entreprises. Les salariés concernés par les plus grandes distances à parcourir sont la plupart du temps des ouvriers et des employés pour qui les conséquences financières de ces trajets sont importantes. Les entreprises sont de plus en plus sensibles à ces questions de mobilités car elles leur posent un problème de recrutement et de turn-over. Certaines mettent en place des mesures pour aider leurs salariés : navette entreprise, covoiturage, participation au TC… et en tout cas, elles tentent de limiter leur éloignement au centre.

Entre l’imprévisibilité des parcours professionnels et la mobilité géographique des entreprises, difficile de choisir la localisation idéale pour habiter, en tout cas en lien avec son emploi. Le télétravail qui pourrait représenter une solution pour limiter l’impact économique de la hausse de l’énergie dans le budget des ménages est loin de remporter l’adhésion. Que ce soit du côté des salariés, avec les craintes de désocialisation mais surtout de plus de travail sans limitation horaire, ou du côté des entreprises qui elles ont peur de perdre le contrôle sur leurs salariés, cette solution entrainant de gros changement managériale. Les localisations urbaines ne représentent pas la panacée car la plupart du temps les trajets en TC sont longs voire compliqués et la possession de voiture engendre des dépenses de parking qui en ville sont de plus en plus élevés. Ajouter à cette mobilité difficile une offre immobilière à la qualité énergétique souvent mauvaise et la difficulté à posséder un espace extérieur de qualité. Mais les localisations périurbaines compliquent l’accès à des modes de déplacements dits alternatifs et engendrent des dépenses pour les navettes domicile/travail en perpétuelle hausse.

Dans les deux situations les ménages sont demandeurs d’outils pour les aider à agir sur leurs dépenses énergétiques, pour tenter de les maitriser. La question d’indicateurs, voire d’étiquette énergétique pour les logements, serait-elle une solution ? En tout cas, le coût de l’immobilier influe les choix des ménages en fonction du territoire dans lequel ils vivent. A Lyon, la circulation étant compliquée, beaucoup font le choix de ne pas acheter pour ne pas s’éloigner davantage, alors qu’à Lille, les distances paraissant plus faciles à parcourir.

Pour conclure, le constat est fait qu’il existe une large palette de ressources pour faire face à la hausse de l’énergie, mais qu’en ce temps de crise, les personnes sont à la fois informées et dans le flou. Les contraintes prises en compte dans le choix d’habiter relèvent de systèmes plus complexes que le simple fait de travailler, de vivre et de se déplacer. La composition de la famille et ses besoins (crèche, garde d’enfants, école…) peuvent être tout aussi impactant. Si les entreprises prennent de plus en plus conscience de l’enjeu induit par le coût des déplacements, du côté des ménages les difficultés sont croissantes. Et si l’usage de la voiture évolue, la localisation de la résidence est rarement remise en question, que ce soit en périurbain ou en centre-ville.

« Les changements portant sur la mobilité ne pourront avoir lieu que si l’ensemble des contraintes qui pèsent sur les ménages sont prises en compte. La réflexion sur la mobilité durable doit inclure une réflexion sur les rythmes de vie et de travail de façon à favoriser l’essor de solutions de mobilité peu onéreuses et durables pour le salarié comme le covoiturage » a affirmé Nathalie Ortar.

A leur suite, Aurélie Mercier, également du LET (Laboratoire d’économie des Transports) a présenté une étude prospective au titre de l’université technique de Munich (UTM), envisageant l’impact social et sociétal d’une augmentation forte des prix du carburant dans cette ville aisée où les logements atteignent des plafonds en termes de prix. Réalisée dans le cadre d’un partenariat Franco-Allemand, et financé dans le cadre du PREDIT, cette présentation a d’abord fait le portrait de cette agglomération où la part des déplacements modes doux est assez élevée, le réseau de transports est dense, et le réseau de TC, bien qu’efficace, est centré sur le cœur de Munich. Même si l’opportunité de développer des tangentielles existe pour lutter contre ce phénomène, on voit dans cette agglomération les mêmes problèmes d’étalement urbain et de trafic dense que partout ailleurs. L’étude avait pour but d’analyser la vulnérabilité des ménages selon trois étapes. D’abord en évaluant s’ils seraient exposés, ensuite de quelle manière ils seraient affectés, enfin les solutions ou possibilités qui se présenteraient à eux pour faire face à ces perturbations. Cela a mis en évidence que les ménages aujourd’hui les plus vulnérables sont ceux de taille importante, bi-actif et qui habitent dans les zones les plus éloignées avec des revenus faibles. Moins bien desservies en TC, ils auront des difficultés à se replier sur d’autres modes de déplacement. Ils seront par conséquent le plus touchés voire paupérisés par ses hausses exponentielles (multiplication du prix du litre de carburant par 3). Ceci dit, dans tous les cas étudiés, une hausse significative du prix du carburant amène à une réorganisation des schémas d’activités et de mobilité.

Une table ronde animée par Pierre-Henri Emangard, géographe de l’université du Havre appartenant au pôle de compétence transport du CNFPT à laquelle participait Christian Mourougane directeur adjoint de l’ANAH, Jean Bosvieux directeur des études de l’ANIL, Marie-Christine Caffet directrice du développement de la confédération nationale du Crédit Mutuel (CNCM) et Gilles Farge, directeur du service Mobilité durable de Nantes Métropole, a clôturée la journée. Il y a été question de rénovation énergétique de l’habitat, des comportements des ménages face à la hausse de l’immobilier et de leur état de finance.

La synthèse a fait ressortir que la question de la précarité énergétique posée tout au long de la journée est réellement complexe puisque sont concernés à la fois l’aménagement, les déplacements, le logement, l’environnement et les questions de démographie. Une approche sectorielle ou non spatiale ne peut rien résoudre et dans la lutte contre la précarité il faut tenir compte des territoires. Pour éviter que cette précarité ne devienne une défaillance, il faut anticipée cette vulnérabilité.

[1] Le coût d’accès au logement (loyers, remboursements d’emprunts) les taxes (impôts, taxes d’habitation) les charges du logement (différentes charges collectives) les factures d’eau, les factures d’énergie (électricité et autres énergies), les factures de mobilité (carburant, transports en commun)

[2] LET ENTPE-Université Lyon 2, CETE Nord-Picardie, CLERSE Université Lille 1,LTE-IFSTTAR, Grand Lyon, Lille Métropole