Réinventer le rôle de la gare TER

Un colloque organisé par le CNFPT, a eu lieu le 8 novembre à Lyon, échange d’expériences autour des gares TER, initiatrices d’aménagement des territoires périurbains. Cet article en présente une synthèse.

Le réseau ferroviaire français possède un véritable potentiel et les territoires à proximité des gares sont de réels enjeux de développement en particulier pour le développement d’une mobilité plus durable découlant des enjeux de la transition énergétique. La gare n’est pas seulement un arrêt sur une ligne de transport mais un réel équipement urbain, une « entrée de ville » et un lieu potentiel de centralité, créant une réelle synergie entre les territoires alentours.

Un atelier de réflexion, commandé par le Certu (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques), et confié aux Cete (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement) de Lyon et de Nord-Picardie a eu lieu en 2011-2012. Son thème principal était « Valorisation foncière aux abords des gares TER ». Il a été initié suite au constat d’un nombre conséquent d’études autour des gares, dans un environnement législatif en pleine mutation suite au Grenelle de l’environnement, mais non suivi de réalisations pour la plupart. Il est né de la volonté d’échanger et de capitaliser les expériences locales pour pouvoir « aller plus loin » dans la valorisation des gares et du transport ferroviaire. Cet atelier avec différents volets a rassemblé un grand nombre de participants : Etat, agence d’urbanisme, collectivités territoriales, SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) et RFF (Réseau Ferré de France), EPF (Etablissement Public Foncier) et aménageurs…

Même s’il existe un consensus apparent, il est très vite apparu que chaque participant avait ses propres préoccupations, allant des considérations financières aux problématiques urbaines, du bon fonctionnement des réseaux de transport aux logiques de positionnement institutionnel… Avec des attentes pas forcément convergentes. La question reste donc complexe, et l’enjeu essentiel est de fédérer les acteurs dès les études amont d’un projet, de mobiliser chacun en identifiant ses objectifs mais également ses contraintes.

Penser la gare TER à toutes les échelles

La gare est avant tout un élément fonctionnel du réseau ferroviaire. Son importance est liée à l’offre qu’elle propose en termes de mobilité et à son aire d’attractivité : facilité d’accès, secteur géographique qu’elle dessert… Elle est ensuite qualifiée par son environnement, les espaces naturels ou le tissu urbain qui l’entourent et les potentialités foncières. Il est donc important d’établir une typologie des gares TER d’un territoire suivant leurs spécificités, avec une diversité des thématiques d’analyse. Cette hiérarchisation permettra d’identifier les gares stratégiques en terme d’aménagement du territoire et de prioriser les actions.

L’établissement de cette typologie est un outil d’une part de connaissance partagée et d’autre part d’aide à la décision aux services des collectivités. Elle permet également de définir les vocations des gares et les services à y intégrer, c’est un outil de dialogue entre acteurs de l’aménagement.

Si l’élaboration de typologie n’est pas une condition sine qua non pour l’aménagement des gares, elle a une réelle portée pédagogique et permet de dépasser une approche isolée. Elle facilite l’élaboration d’un projet territorial partagé.

La comparaison des démarches établies dans le cadre de l’élaboration du SCoT de l’agglomération tourangelle et de l’étude AUOR («pour un aménagement et un urbanisme orientés vers le rail ») en région Picardie montre que même si les objectifs sont différents, ce sont des outils au service du dialogue.

A la suite de ces deux présentations une question s’est posée : aménage-t-on avec ou pour la gare ? La réponse étant bien sûr les deux, elle engendre d’autres questions en particulier les problèmes de gouvernance : qui décide ? Comment on élabore ensemble ? Qui finance ?…

Organiser l’intermodalité autour des gares TER

L’utilisation des TER est de fait lié à d’autres modes de déplacement : on n’habite rarement dans une gare… La priorité au sein des gares a longtemps été donnée à l’automobile et donc à son stationnement. Si l’installation de parking est souvent facile et rapide pour valoriser l’offre de transport, on atteint aujourd’hui une saturation dans la plupart des gares TER, alors que bon nombre d’enquête révèle que les utilisateurs ne viennent pas forcément de loin, souvent de la commune même. Une première chose pour lutter contre le « tout voiture », contraire aux enjeux de développement durable, est d’aménager les parcours des modes doux de manière agréable et sécurisée, ainsi que des stationnements cycles adaptés, pour inciter les voyageurs les plus proches à utiliser ces modes de déplacements actifs. La coordination avec les transports collectifs, qu’elle soit tarifaire ou horaire, est un deuxième volet d’action. Enfin une incitation à d’autres usages de la voiture, comme l’autopartage ou le covoiturage, permet également de réduire le nombre de véhicules stationnés en gare. Cette incitation peut se faire par le biais des conditions d’accès au parc relais, en particulier en les rendant payant, avec des tarifs préférentiels pour certaine catégorie d’usager. Une planification conjointe de ces différentes offres de rabattement doit être faite avec les différents acteurs afin de définir les priorités. Il faut dans cette planification penser à la réversibilité des actions, en particulier pour les espaces de stationnement qui devront trouver de nouvelle destination si demain la voiture se faisait moins présente.

Concevoir et mener à bien le projet urbain autour des gares TER

Les territoires aux alentours des gares sont des espaces sous contraintes, la première venant de la coupure créée par la ligne ferroviaire. Au fil du temps la relation ville / gare n’a pas cessé d’évoluer et comporte une certaine ambivalence. Aujourd’hui les abords des gares possèdent le plus souvent un foncier morcelé aux multiples propriétaires. Avant tout projet autour d’une gare TER, il semble donc essentiel d’établir un diagnostic de ce foncier et de bien prendre en compte les spécificités du foncier appartenant à RFF ou SNCF. Il faut préparer la réussite du projet en impliquant l’ensemble des acteurs, en définissant très en amont un périmètre d’action et en affichant la volonté politique de manière lisible, en mettant en avant l’intérêt général.  Dans l’élaboration du projet, il ne faut pas perdre de vue le rôle de la gare en terme de déplacement et impliquer les différents partenaires à toutes les étapes. Enfin ce dernier doit être évolutif pour pouvoir s’adapter aux exigences qui apparaissent en cours de réalisation.

Comme tout projet urbain, l’aménagement aux abords des gares doit viser une haute qualité urbaine. Cette qualité passe souvent par la mise en valeur du bâtiment voyageur et de son parvis, et doit lui redonner une place structurante dans le maillage des espaces publics aménagés. Elle favorisera également la densité, sans oublier la mixité sociale et fonctionnelle (maîtrise du prix du foncier en livraison de projet) et donnera sa juste place à l’automobile. Une vigilance particulière aux regards des investissements liés à ces projets-gare sera portée à la préservation de l’avenir : anticiper l’entretien, le fonctionnement, la progressivité, la réversibilité. Avec l’objectif croisé d’agir sur l’offre de mobilité et de poser de l’urbanité autour des gares TER, il faut veiller à laisser l’individu au cœur du projet, à penser à son confort et à sa sécurité pour une pérennité des projets.

En ce qui concerne la maîtrise du foncier, Philippe VANSTEENKISTE, Directeur de l’Etablissement Public Foncier Local de la Haute-Savoie, a rappelé que sans foncier aucun projet d’aménagement n’est envisageable. Pour lui, le foncier doit être géré à une échelle de proximité, utilisant tous les outils disponibles et la stratégie foncière doit se faire sur le moyen et le long terme (entre 4 et 20 ans) pour aboutir au renouvellement urbain souhaité. Il faut une vision du projet à réaliser et la transmettre aux citoyens pour qu’ils se l’approprient.

Quelles gares et quels quartiers de gare dans 20 ans ?

Voilà la question qui s’est posée en fin de journée lors d’une table ronde, animée par Christophe Bétin, Directeur adjoint du département mobilité du CETE de Lyon. Les différents intervenants étaient Dominique Laousse, de la Direction Innovation et Recherche de la SNCF, Eric Veillard des Services Gares de Voyageurs de RFF, Jean-Yves Petit vice-président de la région Provence Alpes Côte d’Azur, délégué aux transports publics et à la mobilité, Maurice Abeille président de l’association Lyon Métro Transport Public représentant la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) et Jean Luc Gaillot maire de la commune Notre-Dame d’Oé.

Pour Dominique Laousse, les gares ne seront plus des « gares » mais des plateformes de mobilité dont on a du mal à imaginer le visage à cause de trois inconnues. Tout d’abord, l’apparition de nouveaux usages urbains, dont on sent les prémices sans savoir ce qu’ils seront, avec un changement des relations au temps. Ensuite, la question même du territoire périurbain que personne ne sait réellement définir aujourd’hui. Enfin le nouvel équilibre économique qui va se dessiner dans l’échange gare-quartier. Pour lui l’objectif premier est d’économiser la mobilité, dont il reprend la définition de 1923 comme « ce qui engage un individu entre deux points ». Il parle du train métropole qui relie des points, qui sont des lieux où ils se passent des activités humaines, des échanges sociaux. Il évoque la notion de gare sociétale où pourrait agir des associations. Pour lui on ne crée plus des lignes ferroviaires mais bien des relations entre centre d’attractivité, où l’on peut créer des opportunités. Il a également évoqué le projet Phosphore, initié par Eiffage et qui invente de nouveaux concepts de mobilité, en particulier en partenariat avec l’agglomération de Grenoble.

S’il semble que ni l’une, la gare, ni l’autre, le quartier, ne ressembleront à ce qui existe aujourd’hui, l’interrogation sur la vision prospective à 20 ans reste entière.

La synthèse de la journée, réalisée par Xavier Desjardins, maître de conférences à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, a apporté d’autres questions. Ayant assisté à l’ensemble de la journée, il s’est projeté lui aussi 20 ans plus tard, en rêvant que l’urbanisation autour des gares aura effectivement lieu, multipliant la fréquentation des TER par 3. S’il analyse la situation aujourd’hui, il voit à ce rêve quelques obstacles ! D’abord, même si les gares sont toujours un lieu fréquenté, elles le sont très minoritairement par les personnes les plus proches. Ensuite la densité de la France, en particulier des zones périurbaines, qui est faible, puis les problèmes actuels de gouvernance. Enfin, la décentralisation du droit des sols qui ne peut influer la construction à proximité des gares, les communes construisent là où elles veulent, gare ou pas ! Mais à ces obstacles s’opposent des constats. En premier lieu, une réelle évolution culturelle, en particulier vis-à-vis de la mobilité et une ébauche de plus en plus marquée d’évolution dans les usages. L’urbanisation aux abords des gares est une garantie à la mobilité en cas de très fort choc pétrolier et peut réellement être un catalyseur de qualité urbaine.

Mais si ce rêve se réalise, ce en quoi il a l’air de croire, d’autres problèmes apparaîtront (à anticiper ?!) Le premier est dans la réalité des possibilités de financement des transports publics, avec une articulation très forte avec les problématiques de gouvernance pour une réelle efficacité. Comment financer le maintien de la qualité des transports ? Ensuite les questions liées à une nouvelle géographie sociale autour des gares. Comment maîtriser les coûts du foncier pour que les populations les moins favorisées puissent toujours habiter dans ces quartiers-gare ? Enfin comment imaginer cette nouvelle forme de mobilité de proximité dans un système de villes connectées au sein d’un ou plusieurs territoires ?